Die Diskussion über steigende Trassenpreise greift zu kurz, wenn sie sich nur auf einzelne Jahre oder Fördersätze konzentriert. Denn hinter der aktuellen Preisentwicklung steht kein Ausreißer, sondern ein systemisches Problem.
Zwar werden für einzelne Jahre dämpfende Maßnahmen ergriffen. Eine echte Entwarnung ist das jedoch nicht. Die Kosten der Netznutzung steigen weiter – während Qualität, Verfügbarkeit und Planbarkeit des Schienennetzes sinken.
Die Bundesregierung hat den Reformbedarf der Trassenpreislogik erkannt und benannt. Gleichzeitig zeigt die Realität: Die Umsetzung wird vertagt. Zu komplex, zu konfliktträchtig, zu groß ist diese Mammutaufgabe.
Kurzfristige Eingriffe können die Preisentwicklung vorübergehend bremsen. Sie ändern jedoch nichts an den strukturellen Ursachen.
Auch über 2026 hinaus gilt:
- Die Finanzierung der Schieneninfrastruktur erfolgt weiterhin zu einem erheblichen Teil über Trassenentgelte.
- Die Netznutzung verteuert sich strukturell – selbst dann, wenn Qualität und Planbarkeit nicht Schritt halten.
- Der Schienengüterverkehr trägt einen wachsenden Anteil dieser Kosten.
- Nach Auslaufen temporärer Dämpfungsmechanismen ist zudem mit einem weiteren deutlichen Anstieg der Entgelte zu rechnen. Ohne strukturelle Korrektur droht eine neue Belastungsstufe ab 2027.
Damit wird ein Verkehrsträger belastet, der politisch eigentlich gestärkt werden soll.
Klartext:
Wer nur dämpft, statt zu reformieren, verschiebt das Problem – und verschärft es langfristig.
Der Kern des Problems liegt im heutigen Modell der Trassenpreisbildung. In die Kalkulation fließen nicht nur die unmittelbaren Grenzkosten der Nutzung – also Betrieb und Verschleiß – ein, sondern auch:
- Fremdkapitalkosten
- Eigenkapitalkosten
- Finanzierungselemente
Damit werden über die Trassenpreise zunehmend auch strukturelle Systemkosten refinanziert.
Das Ergebnis: Die Netznutzung verteuert sich unabhängig davon, ob sich Leistungsfähigkeit, Zuverlässigkeit oder Qualität verbessern.
Für den Schienengüterverkehr bedeutet das eine strukturelle Belastung – gerade in einem Markt, der im direkten Wettbewerb zur Straße steht.
Klartext:
Das heutige Modell koppelt steigende Systemkosten direkt an die Nutzung – nicht an die Leistungsfähigkeit.
Die europäische Regulierung legt als Mindestprinzip fest, dass Trassenentgelte sich an den unmittelbaren Kosten der Nutzung orientieren.
Zusätzliche Aufschläge sind zulässig – jedoch nur, wenn sie die Markttragfähigkeit nicht gefährden.
Deutschland nutzt diese Spielräume in besonderem Umfang.
Andere Länder – etwa Österreich oder die Schweiz – finanzieren einen größeren Teil von Infrastruktur-, Erhaltungs- und Investitionskosten direkt aus öffentlichen Mitteln. In Deutschland hingegen werden diese Kosten stärker über nutzungsabhängige Entgelte refinanziert.
Der Unterschied ist nicht juristisch, sondern systemisch: In vielen europäischen Ländern ist die Schieneninfrastruktur klar als öffentliche Daseinsvorsorge organisiert – in Deutschland trägt der Nutzer einen deutlich höheren Anteil an den Gesamtkosten.
Klartext:
Deutschland finanziert seine Infrastruktur stärker über Entgelte – und schwächt damit die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene im europäischen Vergleich.
Verschärft wird die Situation durch die interne Verteilungslogik des Trassenpreissystems. Wenn sich Verkehrssegmente unterschiedlich entwickeln, verschieben sich die sogenannten Markttragfähigkeiten. In der Praxis heißt das:
- Entwickelt sich der Schienengüterverkehr dynamischer als der Personenverkehr, wird er überproportional mit Infrastrukturkosten belastet.
Es entsteht eine paradoxe Situation:
- Wachstumssegmente tragen überproportionale Lasten.
- Wer politisch priorisiert wird, wird entlastet.
Damit trägt ausgerechnet der klimafreundliche Güterverkehr einen wachsenden Teil der Systemkosten – obwohl er politisch gestärkt werden soll.
Klartext:
Fair Play heißt: Der Schienengüterverkehr darf nicht zum Finanzierungsjoker des Systems werden.
Trassenpreise sind mehr als eine technische Gebühr – sie entscheiden über die Zukunft des Schienengüterverkehrs.
Solange:
- Trassenpreise strukturell steigen,
- und absehbare Kostenanstiege nicht durch eine Reform abgefedert werden,
- Reformen vertagt werden,
- und Kosten ungleich verteilt sind,
bleibt der Kombinierte Verkehr unter Druck.
Eine Trassenpreisreform ist daher keine Detailfrage, sondern eine strukturelle Voraussetzung für Wettbewerbsfähigkeit, Verkehrsverlagerung und das Erreichen der Klimaziele.
- Grundlegende Reform der Trassenpreislogik
- Stärkere direkte Finanzierung der Infrastrukturkosten (Instandhaltung und Investitionen)
- Faire Kostenverteilung zwischen Personen- und Güterverkehr
- Planbare, frühzeitige Entscheidungen zu Trassenpreisen
- Verstetigte und ausreichende Trassenpreisförderung