Monatelangen Vollsperrungen ohne gleichwertige Umleiter gefährden das Überleben des Kombinierten Verkehrs.
Wir diskutieren nicht über die Notwendigkeit einer Sanierung des Schienennetzes – sie ist dringend erforderlich.
Wir hinterfragen auch nicht die Ursachen des maroden Netzzustands – sie sind bekannt.
Wir sprechen über die Folgen eines Konzepts, das über Jahre hinweg ganze Korridore für fünf oder mehr Monate stilllegt, ohne dass verlässliche Alternativen zur Verfügung stehen. Das trifft alle: Bahnen, Operateure, Terminals, Wagenhalter, Spediteure und Logistiker – und letztlich die Industrie in Deutschland und Europa.
Klartext:
Sanieren ja – aber nicht um jeden Preis.
Korridorsanierung: 40 Vollsperrungen à 6 Monate in 11 Jahren
Was der Kombinierte Verkehr heute leistet – und welche massiven Verluste ohne funktionierende Umleiter morgen drohen.
Der Kombinierte Verkehr erbringt heute enorme Leistungen für Wirtschaft und Umwelt – trotz wachsender Störungen, Engpässe und steigender Kosten. Doch ohne verlässliche Rahmenbedingungen und funktionierende Umleiter droht ein drastischer Kapazitätsverlust. Die Zahlen zeigen, was wir leisten, worunter wir heute leiden – und welche Risiken morgen entstehen.
Klartext:
Wir riskieren das Grounding großer Teile des Kombinierten Verkehrs.
5,6 Mio.
Lkw-Ladungen
im KV Deutschland 2024
43%
Anteil Kombinierter Verkehr
am Schienengüterverkehr Deutschland 2024
2,8 Mrd.
km auf der Schiene
bei Strecken von Ø 500 km pro Sendung im deutschen Netz
4,5 Mio.
Tonnen CO2 Einsparung
bei 0,8 Tonnen CO2 pro Lkw-Ladung
45%
Pünktlichkeit der Züge
Ankunft im Terminal mit < 1 h Verspätung
16%
Zugausfälle gegenüber Planung
aus betrieblichen Gründen
+ 40%
Trassenpreiserhöhung
gegenüber 2022
50%
Umgeleitete KV-Züge
im alpenquerenden Verkehr 2028
-30%
Transportkapazität
bei Korridorsperrungen ohne gleichwertige Umleiterstrecken
1,7 Mio.
Lkw-Ladungen rückverlagert
bei 30% Volumenverlust durch den kumulierten Effekt von reduzierter Kapazität und steigenden Kosten
1,1 Mio.
Tonnen CO2 zusätzlich
bei 25% Rückverlagerung auf die Strasse
Korridorsanierung: 40 Vollsperrungen à 6 Monate in 11 Jahren
Viele angebotene Trassen sind betrieblich oder wirtschaftlich nicht nutzbar – und damit keine echte Alternative.
- Züge müssen kürzer, leichter oder niedriger fahren → weniger Kapazität.
- Lange Umwege → deutlich höhere Kosten.
- Dieseltraktion, Sprachwechsel oder andere Sicherungssysteme → oft nicht operativ umsetzbar.
Ein Umleiter, der nicht marktfähig ist, ist faktisch kein Umleiter.
Klartext:
Viele Umleiterstrecken sind nur auf dem Papier Alternativen.
Weniger Zuglänge und weniger Trassen bedeuten konkret: gewaltige Kapazitätslücken – die sofort die Straße füllt.
100 Meter kürzere Züge und 25 % weniger Trassen klingen abstrakt – die Auswirkungen sind es nicht. Während einer sechsmonatigen Vollsperrung fehlen in unserem Beispiel die Kapazitäten für 100.000 Lkw-Ladungen.
Hinzu kommt: Weniger Ladungen verteilen sich auf nahezu gleiche Fixkosten. Damit steigen die Kosten rechnerisch um rund 14 % – ein weiterer Anreiz, Transporte auf die Straße zu verlagern.
Klartext:
Die Strasse füllt jede Kapazitätslücke – sofort.
Zug 100 m kürzer, 25% weniger Trassen: Ein Beispiel
Minderwertige Umleiter, steigende Kosten und sinkende Verlässlichkeit lösen einen Teufelskreis aus – mit langfristigen Folgen für die Schiene.
Bereits heute investieren Transportunternehmen vermehrt in zusätzliche Ressourcen für den Straßenverkehr – als notwendige Maßnahme, um weiterhin termingerecht liefern zu können. Damit setzt sich ein gefährlicher Mechanismus in Gang: Die Auslastung und damit die Wirtschaftlichkeit des KV-Angebots sinken, Zugfrequenzen müssen reduziert werden, die Attraktivität nimmt weiter ab – und im Extremfall wird eine Verbindung eingestellt.
Und was einmal auf die Straße verlagert wurde, kehrt oft nicht mehr zurück. Denn Kapazitäten sind gebunden, Verträge angepasst und Prozesse dauerhaft auf die Straße ausgerichtet.
Klartext:
Rückverlagerung ist die logische Folge schlechter Rahmenbedingungen.
