Trassenpreise sind einer der zentralen Kostenhebel im Schienengüterverkehr. Sie entscheiden darüber, ob Züge wirtschaftlich verkehren können – oder ob Verkehre vom Markt verschwinden und zurück auf die Straße gedrängt werden.
Was sich aktuell abzeichnet, ist keine normale Preisentwicklung, sondern ein strukturelles Kostenproblem: Die Trassenentgelte steigen stark – während die Trassenpreisförderung ihre dämpfende Wirkung verliert. Der Kombinierte Verkehr gerät dadurch massiv unter Druck.
Über Jahre konnte die Trassenpreisförderung (TraFöG) einen Teil der steigenden Infrastrukturentgelte abfedern. Diese Logik greift heute nicht mehr.
Die Grafik zur Trassenpreisentwicklung im Schienengüterverkehr zeigt klar:
- Seit 2022 steigen die Trassenentgelte pro Zugkilometer deutlich.
- Gleichzeitig schwankt die Trassenpreisförderung stark – abhängig von Haushaltsmitteln und Prognosen.
- Der Nettoeffekt für die Eisenbahnverkehrsunternehmen ist eindeutig: Die effektiven Trassenkosten steigen massiv.
Besonders markant ist der Zeitraum 2022/23 bis 2025/26: Während die Trassenentgelte der DB InfraGO in diesem Zeitraum um ein Vielfaches zulegen, kann die Förderung diesen Anstieg nur noch teilweise – und nicht verlässlich – kompensieren. Temporäre Sonderwirkungen, etwa während der Corona-Krise durch rückwirkende Zusatzförderungen, laufen aus und verdecken nicht mehr die strukturelle Entwicklung.
Unterm Strich heißt das: Die Branche zahlt heute deutlich mehr pro gefahrenem Zugkilometer – trotz Förderung. Gleichzeitig zeichnet sich für die kommenden Jahre eine weitere deutliche Entgeltsteigerung ab, sobald Sondereffekte und Haushaltsdämpfungen auslaufen. Ohne strukturelle Reform droht ab 2027 eine neue Kostenwelle – mit spürbaren Auswirkungen auf Wirtschaftlichkeit und Angebot.
Klartext:
Die Trassenpreisförderung verliert ihre stabilisierende Wirkung. Der Kostendruck trifft den Kombinierten Verkehr unmittelbar.
Diese Entwicklung wäre schon für sich genommen kritisch. Sie wird jedoch verschärft durch die Rahmenbedingungen im Netz:
- massive Korridorsperrungen
- reduzierte Kapazitäten
- instabile Fahrpläne
- steigende operative Risiken
Der Kombinierte Verkehr zahlt also höhere Preise für eine schlechtere Leistung. Das ist nicht nur ökonomisch problematisch – es ist verkehrspolitisch kontraproduktiv.
Klartext:
Höhere Kosten und geringere Zuverlässigkeit schwächen die Wettbewerbsposition der Schiene gegenüber der Straße
Ein weiteres Kernproblem ist die mangelnde Planbarkeit:
- Trassenpreise werden sehr spät festgelegt.
- Förderhöhen bleiben lange unklar.
- Kundenpreise müssen dennoch früh kalkuliert werden.
Für Betreiber im Kombinierten Verkehr bedeutet das: Sie tragen das volle Preis- und Prognoserisiko – bei extrem knappen Margen.
Klartext:
Ein Verkehrssystem, das Planungssicherheit verlangt, aber keine bietet, ist nicht marktfähig.
Die aktuelle Trassenpreislogik verstärkt die Schieflage zusätzlich:
- Der Schienengüterverkehr trägt einen überproportionalen Anteil der Infrastrukturkosten.
- Markttragfähigkeitslogiken führen dazu, dass gerade erfolgreiche Segmente stärker belastet werden.
- Der Personenverkehr wird politisch stabilisiert – der Güterverkehr nicht.
Klartext:
Klimafreundlicher Güterverkehr wird im System zur Finanzierungsreserve.
Die Entwicklung der Trassenpreise ist kein technisches Detail – sie ist eine Existenzfrage für den Kombinierten Verkehr. Die Grafik macht deutlich:
- Trassenentgelte steigen stark.
- Förderung ist volatil und nicht ausreichend.
- Die Kostenlücke wächst.
- Die wirtschaftliche Basis des Systems erodiert.
Sollten sich die derzeit absehbaren Kostenentwicklungen materialisieren, droht dem Schienengüterverkehr ab 2027 eine neue Kostenwelle - mit spürbaren Auswirkungen auf Wirtschaftlichkeit, Angebot und Investitionsbereitschaft.
Wenn diese Entwicklung nicht gestoppt wird, drohen Angebotsabbau, Verkehrsverlagerung auf die Straße und ein nachhaltiger Schaden für Logistik, Industrie und Klimaziele.
- Wirksame Begrenzung der Trassenentgelte im Schienengüterverkehr
- Verlässliche, verstetigte Trassenpreisförderung, die Preissteigerungen real kompensiert
- Frühzeitige und planbare Festlegung von Entgelten und Fördersätzen
- Reform der Trassenpreislogik: Infrastruktur als öffentliche Daseinsvorsorge
- Faire Kostenverteilung zwischen Personen- und Güterverkehr